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Plusieurs compagnies aériennes internationales ont récemment annulé des vols à destination de certains aéroports américains, craignant que le déploiement de la technologie de communication mobile 5G n’interfère avec les équipements de certains avions.
Après les avertissements des patrons de l’aviation et de la Federal Aviation Administration sur le problème potentiel, les sociétés de télécommunications AT&T et Verizon ont retardé l’activation de certains mâts 5G autour des aéroports américains.
Mais comment la 5G peut-elle interférer avec les avions ? Et le problème peut-il être résolu ? Voyons cela de plus près.
Actuellement en cours de déploiement dans plusieurs pays du monde, la 5G est la cinquième génération de la technologie de téléphonie mobile. Elle pourrait offrir des vitesses de réseau jusqu’à 100 fois plus rapides que ce que nous avons connu avec la 4G.
Pour garantir des vitesses élevées avec la couverture la plus large possible, AT&T et Verizon avaient prévu de générer l’internet 5G en utilisant ce que l’on appelle les fréquences de la bande C, un type de fréquences radio (ou ondes radio) comprises entre 3,7 et 3,98 gigahertz (GHz).
Ces fréquences sont adjacentes à celles utilisées par les avions modernes pour mesurer l’altitude. Une pièce importante de l’équipement d’un avion, appelée radioaltimètre, fonctionne sur les fréquences de la bande C entre 4,2 et 4,4 GHz.
Les pilotes se fient aux radioaltimètres pour faire atterrir l’avion en toute sécurité, en particulier lorsque la visibilité est mauvaise, par exemple lorsque l’aéroport est entouré de hautes montagnes ou lorsque les conditions sont brumeuses.
Le souci est que, en raison de l’écart étroit entre les fréquences de la 5G et les radioaltimètres, les ondes radio des tours 5G à proximité des aéroports pourraient causer des interférences. Autrement dit, les personnes qui utilisent la 5G sur leur téléphone pourraient par inadvertance déformer ou endommager le signal du radioaltimètre.
Si cela se produit, même pendant quelques secondes, cela pourrait signifier que le pilote ne reçoit pas les bonnes informations pendant l’atterrissage. C’est pour cette raison que l’Administration fédérale de l’aviation américaine a exprimé ses inquiétudes.
Que peut-on faire ?
D’autres pays déployant la 5G utilisent des fréquences de la bande C qui chevauchent ou sont proches de celles des radioaltimètres, sans qu’aucun problème n’ait été signalé. Par exemple, au Royaume-Uni, la 5G va jusqu’à 4GHz. Le fait de n’avoir aucune ou peu de montagnes autour des aéroports réduit le risque.
Certains autres pays exploitent leur 5G sur une fréquence légèrement plus éloignée de celle des équipements des avions. Dans l’Union européenne, par exemple, la 5G va jusqu’à 3,8 GHz. Cela pourrait être une bonne option pour les aéroports américains.
La meilleure option, à long terme, serait d’utiliser une bande beaucoup plus élevée pour la 5G, par exemple de 24GHz à 47GHz. À ces fréquences, les débits de données sont nettement plus élevés, bien que la zone de couverture de chaque cellule soit beaucoup moins étendue (il faudrait donc plus de tours).
Il est également possible de réduire la puissance du signal émis par les tours autour des aéroports, ce qui aurait été fait en France et au Canada. Il ne s’agit pas de modifier la fréquence – l’intensité du signal se mesure en décibels et non en GHz – mais la limitation de la puissance du signal peut réduire la probabilité d’interférence avec les bandes voisines.
Une autre solution potentielle serait d’ajuster la gamme de fréquences des radioaltimètres. Mais cela prendrait beaucoup de temps et nécessiterait probablement beaucoup de ressources pour l’industrie aéronautique.
Bien que le risque d’une complication en vol due à une interférence 5G puisse être très faible, comme nous parlons de la sécurité humaine, nous devons prendre tous les risques possibles très au sérieux.
La décision de retarder le déploiement des mâts 5G près des aéroports américains est une bonne option, le temps que les autorités compétentes déterminent la voie la plus sûre à suivre.